Urbane Mobilität neu denken

Wie nachhaltige und lebenswerte Städte der Zukunft aussehen können, erforscht die Initiative „Morgenstadt“. In ihr arbeiten Fraunhofer-Institute, Unternehmen und Kommunen eng zusammen. Im Interview geben Dr. Natalie Pfau-Weller und Dr. Florian Herrmann Einblicke in den Stand des interdisziplinären Projekts, bei dem Vernetzung und Kooperation ganz oben auf der Agenda stehen.

Frau Pfau-Weller, um was geht es bei „Morgenstadt“?

Natalie Pfau-Weller: Durch unsere Forschung und konkrete Projekte wollen wir dazu beitragen, dass Städte weniger Emissionen und Lärm produzieren und die Lebensqualität gesteigert wird. Wir wollen aber auch die Widerstandskraft der Städte etwa gegenüber den Folgen des Klimawandels verbessern oder sie bei der Digitalisierung begleiten.

Herr Herrmann, welche Rolle spielt Mobilität für die Stadt der Zukunft – und damit auch im Gesamtkonzept Ihrer Forschungsinitiative?

Florian Herrmann: Um Stadtsysteme für die Anforderungen der Zukunft fit zu machen, beschäftigen wir uns mit einer Vielzahl an Themen wie Energie, Wasser, Geschäftsmodellinnovationen, Finanzen oder Digitalisierung. Die Mobilität nimmt in diesem Kontext eine tragende Rolle ein. Die Menschen wollen und werden weiterhin mobil sein, wobei das die urbanen Strukturen, getrieben durch ein starkes Bevölkerungswachstum, vor große Herausforderungen stellt.

Was meinen Sie damit?

Herrmann: Wir müssen die Bedürfnisse der Menschen im städtischen Raum in den Mittelpunkt stellen. Im Kontext der Entwicklung nachhaltiger Mobilitätslösungen bedeutet dies, dass der Individualverkehr auf Basis des Pkw nur ein Teil des Ganzen darstellt. Zugleich gibt es neue Lösungsansätze wie das Fahrzeugsharing oder On-Demand-Dienste, welche nahtlos mit dem Leistungsangebot des öffentlichen Nahverkehrs verknüpft werden müssen, um Mobilität ganzheitlich, effizient und komfortabel umzusetzen.

Können Sie das verdeutlichen?

Pfau-Weller: Einer unserer Projektansätze ist das sogenannte City Lab. Das Innovationsnetzwerk Morgenstadt startete im Jahr 2012. Zunächst haben wir sechs ausgesuchte Vorreiter für die Stadt von morgen angeschaut. Dazu haben wir Freiburg, Kopenhagen, New York, Berlin, Singapur und Tokio analysiert und vor Ort erkundet und an diesen sechs Beispielen ein ganzheitliches Analysetool für nachhaltige Stadtentwicklung erarbeitet. Diese Methodik haben wir seitdem in mehreren Städten weltweit angewendet und adaptieren diese auch laufend.

Herrmann: Zum Beispiel haben wir in der südbrasilianischen Stadt Joinville Ende vergangenen Jahres auf Einladung der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) ein Citylab gestartet, in dem wir die Mobilität in der Stadt tiefgründig analysiert haben. Ziel war es, ein nachhaltigeres Mobilitätskonzept zu entwickeln.

Was ist die Morgenstadt Initiative

Wie gehen Sie dabei vor?

Pfau-Weller: Im ersten Schritt schauen wir uns die bestehenden Pläne der Stadt an, recherchieren online nach Indikatoren und bereiten uns so auf die Phase vor Ort vor. Zwei Wochen lang haben anschließend unsere Wissenschaftler Interviews geführt, die Stadt ausführlich besichtigt und zwei Workshops veranstaltet. Dabei haben wir mit lokalen und regionalen Verantwortlichen, Forschern, Bürgerinitiativen, Beförderungsunternehmen, Verbänden, Energieversorgern und Naturschutzberatern gesprochen. Daraus entsteht dann eine Roadmap, die in diesem Fall circa 25 Projektideen beinhaltet.

Ideen sind immer gut – aber werden die Ergebnisse auch umgesetzt?

Herrmann: Zehn Projekte werden genauer evaluiert und im Laufe der Zeit realisiert. Dazu gehören etwa Park & Ride-Stationen für Autos und Fahrräder, an denen die Nutzer in Expressbusse umsteigen können, um den Individualverkehr in der Stadt zu reduzieren. Busstationen sollen zudem zu innovativen Mobility Hubs umgebaut werden, in denen auch Car- oder Bike-Sharing angeboten wird. Die Bürger sollen die Leistungen durch einen speziellen Verkehrsausweis nutzen können, außerdem soll ein einfacheres Tarifsystem für einen attraktiveren ÖPNV sorgen. Für den Gütertransport in die Stadt sollen in leerstehenden Gebäuden Ladestationen errichtet werden, von denen aus E-Trucks und -Bikes die Auslieferung übernehmen, um im Zentrum den Lärm und die Luftverschmutzung zu reduzieren. Außerdem soll eine Onlineplattform für Co-Kreation und eine Offene Datenplattform entstehen, auf der die Akteure Mobilitätsdaten austauschen können.

Was sind die Erfolgsfaktoren, damit ein Citylab funktioniert?

Pfau-Weller: Ganz wichtig ist es, nicht einfach den Städten unsere Ideen überzustülpen, sondern auf Bestehendes aufzubauen und den lokalen Akteure zu zuhören. Viele städtische Mitarbeiter zum Beispiel kennen die Schwächen ihrer Kommunen sehr gut, können aber aufgrund verschiedener Faktoren alleine nicht genügend Druck aufbauen, um etwas zu verändern. Wenn sie in einem derartigen Forschungsprojekt mitarbeiten können, ändert sich das. Unser Blick von außen und unsere Erfahrung mit vielen Best-Practice-Projekten helfen zudem dabei, die Ideen einordnen und umsetzen zu können. Ein weiterer Faktor: Für die Projekte arbeiten wir in unseren Teams so oft es geht mit Muttersprachlern, um mögliche kulturelle und sprachliche Barrieren aus dem Weg zu schaffen.

Was sind die größten Hemmnisse, wenn es um zum Beispiel um die Veränderung von Mobilität in einer Stadt geht?

Pfau-Weller: Es gibt oft rechtliche Barrieren, etwa beim Datenschutz. In Verwaltungen kommt oft auch ein Silo-Denken hinzu. Die Mitarbeiter denken in Ämtern und Abteilungen, nicht an das große Ganze. Außerdem stellen die Budgets oft ein Problem dar. Die Kommunen sind finanziell notorisch überfordert und haben gleichzeitig ganz akute und dauerhafte Aufgaben, für die sie die Etats benötigen. Da wird dann der Mehrwert von neuen Technologien, die sich vielleicht erst in Jahren rechnen, oft nicht als so groß eingeschätzt. Daher sind regionale oder Bundes-Förderprogramme eine Chance, um innovative Technologien und Konzepte auszuprobieren.

Sie sprachen die Datensicherheit an. Steht sie bei vielen Projekten im Fokus?

Herrmann: Absolut – und das wird auch weiterhin so sein. Zum einen gilt es den Bürger vor den negativen Folgen der (unerlaubten) Datennutzung zu schützen und zum anderen müssen die Potenziale ausgeschöpft werden, die in der akteursübergreifenden und gemeinschaftlichen Nutzung und Verwendung von Daten liegen. Wenn man etwa die Daten der Verkehrsteilnehmer auswerten kann, können Verkehrsleitsysteme viel intelligenter werden. Die Nutzer können in bestimmten Konstellationen auch ihre Daten freigeben und dafür günstigere Leistungen bekommen, etwa wenn es um den ÖPNV geht. Mit diesem großen Thema beschäftigen wir uns in einem ganz neuen Projekt mit dem Titel „The Value of Urban Data“.