Mobility Megatrends

Automatisch, elektrisch, digital vernetzt

Heute Detroit, morgen Peking, bald schon wieder Paris: Das Messekarussell dreht sich rasch in der Autobranche. Hinter der Flut an neuen Modellen stehen wenige Trends, denen sich alle Autohersteller stellen müssen: Automatisierung, Elektrifizierung und Digitalisierung. Doch die Wege zum Ziel unterscheiden sich erheblich.

Futuristische Stadtautos mit bärenstarkem Elektroantrieb und selbstfahrende Luxuslimousinen, deren Innenraum einem Wohnzimmer gleicht. Wer die Studien auf den großen Automessen ansieht, muss den Eindruck gewinnen, dass sich die Branche einig darüber ist, wie die Zukunft des Automobils aussieht. Doch die Einschätzungen, welche Technologien sich wie schnell durchsetzen werden, unterscheiden sich durchaus – und damit auch die Autos die nach dem Jahr 2020 neu auf die Straße kommen. Hinzu kommt: Nach wie vor differieren gesetzliche Anforderungen und Kundenwünsche in den großen Automärkten China, Europa und USA so deutlich, dass kein Hersteller ein Einheitsauto entwickeln kann.

Im Jahr 2025 könnte etwa jedes vierte Neufahrzeug ein reines Elektrofahrzeug sein

Am deutlichsten werden herstellerspezifische Strategien, wenn es um die Elektrifizierung des Antriebsstrangs geht. Getrieben wird diese nicht vom Markt, sondern durch den Gesetzgeber, der Flottengrenzwerte für den Ausstoß von Kohlendioxid setzt. So gilt in Europa ab 2021 ein Grenzwert von 95 Gramm, der bis 2030 nochmals deutlich verschärft werden soll. Angerechnet werden dabei ausschließlich die vom Fahrzeug selbst verursachten Emissionen – nicht aber CO2, das bei der Herstellung von elektrischem Strom aus fossilen Rohstoffen entsteht. Plug-in-Hybridfahrzeuge, die an der Steckdose geladen werden können, aber für längere Strecken einen Verbrennungsmotor an Bord haben, erhalten je nach elektrischer Reichweite einen Bonus. Da elektrisches Fahren immer mit Null Gramm CO2 berechnet wird, erleichtert jedes verkaufte Elektrofahrzeug den Herstellern die Erfüllung der Flottengrenzwerte.
 
Bislang führen Elektrofahrzeuge allerdings ein Nischendasein. Und das nicht nur in Deutschland: In China, oft als Vorreiter in Sachen Elektromobilität beschrieben, entschieden sich im Jahr 2016 zwar 507.000 Kunden für ein „New Energy Vehicle“. Unter dieser regierungsamtlichen Bezeichnung werden Autos mit elektrischem und mit Plug-in-Hybridantrieb zusammengefasst. Angesichts von fast 24 Millionen neu zugelassenen Fahrzeugen entspricht das allerdings nur einem Marktanteil von 2,1 Prozent. In Deutschland hatten alternative Antriebe, Gasfahrzeuge eingerechnet, laut Kraftfahrtbundesamt einen Marktanteil von 2,0 Prozent.

Schon bald soll das anders werden. Neue, billigere Akkus, die zudem sehr schnell geladen werden können, sollen das Elektroauto für breite Käuferschichten attraktiv machen. Die Industrie investiert Milliardenbeträge. So kündigte Volkswagen-Chef Matthias Müller im Herbst 2016 ein Batterie-Einkaufsprogramm in Höhe von 50 Milliarden Euro an. Ola Källenius, Entwicklungsvorstand bei Daimler, verweist auf mehr als zehn Milliarden Euro, die in den Aufbau der Elektro-Submarke „EQ“ investiert werden sollen. Beide rechnen damit, dass im Jahr 2025 etwa jedes vierte Neufahrzeug ein reines Elektrofahrzeug sein könnte. Auch ein guter Teil der verbleibenden 75 Prozent könnte einen kleineren elektrischen Hilfsantrieb an Bord haben.

Volvo will als erster Hersteller bereits ab 2019 die komplette Flotte elektrifizieren. Die Ankündigung wurde jedoch oft missverstanden: Die Schweden rechnen auch milde Hybride auf 48-Volt-Basis hinzu, die zwar punktuell den Verbrennungsmotor entlasten, rein elektrisches Fahren außer beim Ein- und Ausparken mangels Leistung und Akkukapazität gar nicht zulassen. Wie viele kleinere Hersteller entwickeln die Schweden neue Fahrzeuge von vorne herein so, dass diese entweder mit Elektro- oder Verbrennungsmotor oder mit einer Kombination aus beidem ausgestattet werden können. Eine solche Modellstrategie erlaubt eine flexible Reaktion auf sich wandelnde Märkte, verschenkt aber die Vorteile, vor allem hinsichtlich der Innenraum-Gestaltung, die sich ergeben, wenn ein Auto von vorne herein allein auf elektrische Antriebe ausgelegt wird.

Zur „Neuerfindung des Automobils“ gehört das hochautomatisierte Fahren, vielleicht sogar das völlig fahrerlose.

Digitales Vernetzen

Zur „Neuerfindung des Automobils“ (Daimler-Chef Dieter Zetsche) gehört das hochautomatisierte Fahren, vielleicht sogar das völlig fahrerlose. Auch hier unterscheiden sich die Strategien der Hersteller weniger in der Vision, sondern hinsichtlich der konkret beschrittenen Wege. So setzt BMW wie kein anderer Hersteller von vorne herein auf die dauerhafte Kooperation mit seinen Zulieferern. Gestartet mit dem Ziel, bis 2021 die Automatisierungsstufe „Level vier“ zu erreichen, stoßen immer mehr Technologiekonzerne zu den Gründungspartnern IBM und Mobileye hinzu. So benannte die Allianz mittlerweile auch Continental, Delphi und Magna sowie den Hersteller Fiat-Chrysler als Mitglieder.

In Level-4-Fahrzeugen kann der Fahrer dauerhaft die Kontrolle an den zentralen Bordcomputer abgeben und sich mit anderen Dingen, eingehenden E-Mails etwa, beschäftigen. Anfang des kommenden Jahrzehnts wird das Experten zufolge jedoch allein auf Autobahnen möglich sein. Parallel arbeiten einige Konzerne, Volkswagen etwa, auch an Plattformen für „Level 5“-Fahrzeuge, die von vorne herein keinen Fahrer mehr an Bord haben. Interessant sind solche Autos weniger für den Privatbesitz, sondern vor allem für Roboter-Taxis und autonome Kleinbusse für den innerstädtischen Verkehr. Eingesetzt würden solche Fahrzeuge von Mobilitätsdienstleistern, Verkehrsbetrieben etwa, aber auch Unternehmen wie „Moia“, dem Ende 2016 von Volkswagen gegründeten Dienstleistungsunternehmen.

Beim dritten Megatrend, der digitalen Vernetzung, geben die Autohersteller gar nicht den Ton an. Ob Bedienkonzepte wie Sprach- und Gestensteuerung oder der Nutzung neuer Internet-Dienstleistungen während der Fahrt: Die meisten Ideen, die ins Auto Einzug halten, stammen von den großen Internet-Konzernen und haben sich zuvor bereits im Wohnzimmer oder im Büro etabliert. Das heißt nicht, dass die Autohersteller nicht trotzdem mit solchen Themen punkten können, wenn sie Neues rasch in die eigenen Fahrzeuge integrieren. Denn das Auto ist für Produkte und Services aus dem Bereich der Unterhaltungselektronik kein einfaches Umfeld, die Adaption mitunter äußerst schwierig.

Ein Beispiel: Technisch wäre es längst möglich, mit dem Smartphone den Fahrzeugschlüssel zu ersetzen, unsicherer wäre es auch nicht zwangsläufig. Doch einen Autoschlüssel kann man an den Nachbarn weitergeben, wenn der die Kinder vom Schwimmen abholt und selbst nur ein Sportcoupé sein eigen nennt. Zwar ist die Weitergabe eines digitalen Schlüssels für IT-Experten kein grundsätzliches Problem, es bedarf allein eines ausgefeilten und absolut sicheren Rechtemanagements. Dass zehn Jahre nach dem Start des iPhones neue Autos noch mit Schlüssel ausgeliefert werden, zeigt wie kompliziert der Weg von der Idee in die automobile Praxis ist.

Automatisiert, elektrifiziert und digital vernetzt. Die großen Trends für die Mobilität der Zukunft sind gesetzt. Doch um vom Schlagwort zur konkreten, für den Kunden spürbaren Verbesserung zu kommen, sind Ideen notwendig. Ideen, geboren in den Köpfen von Menschen, die mit Leidenschaft an der Mobilität der Zukunft arbeiten.